Мертвая дорога салехард игарка, Заброшенная железная дорога Чум — Салехард — Игарка (Трансполярная магистраль)
Где, говорят, второй? Это была железная дорога, строительство которой велось с по г. Небольшие насыпи из пылевидного песка, который местами выветрился так, что некоторые звенья пути парили в воздухе. Над поиском нового места для строительства порта и судоремонтного завода работала целая комиссия.
Так я стал одним из первых строителей железной дороги Салехард — Игарка, — вспоминает Курсиш. Но и позже, уже после выхода постановления, люди часто не представляли, где работают. Рейнгольд Яковлевич Рейх, из депортированных и отправленных на север Красноярского края немцев, жил в Игарке с по год. Вскоре Рейнгольд Яковлевич написал в музей письмо. Рассказал, как его с родителями и другими родственниками депортировали, как везли из Красноярска на север.
И как совсем молодым человеком он строил железную дорогу его откомандировали "в распоряжение ГО МВД" и направили в станок Ермаково в году. Что именно строил — узнал только в году в музее. О том, какие принимались меры для соблюдения секретности на "Стройке ", рассказывает и историк Вадим Гриценко. В нем отмечалось: "На всех разгруженных вагонах должны быть обязательно смыты все меловые разметки, указывающие наименования лагеря или строительства МВД, станций раздельных пунктов и подразделений Северного управления".
Приказ "О порядке отправления несекретной корреспонденции", продолжает Гриценко, запрещал разглашать местонахождение и наименование строительства и лагерей. Северное управление и все его подразделения следовало обозначать как "Почтовое отделение Медвежий лог". Запрещалось говорить об изысканиях, проектировании и строительстве объектов, производстве крупных взрывных работ, транспортировке и наличии взрывчатых материалов, авариях.
По радио нельзя было даже освещать долгосрочные свыше трех суток метеопрогнозы. Перечень секретных сведений, составляющих государственную тайну, прилагался к приказу. В списке этом, говорит историк, было более позиций. Экспонаты привезены с разных участков строительства: это фрагменты обстановки бараков, в которых жили заключенные, одежда и обувь, утварь то и другое зэки в основном делали сами.
Но в отдельные годы доходило и до тысяч на каждом направлении, — рассказывает директор Музея вечной мерзлоты Альбина Галеева. Еще семь колонн заключенных были расположены от Игарки до поселка Ермаково. В Игарке находились мужская и женская зоны, была и еще одна, для женщин с детьми. Называлась "мамочкина" зона.
Женские зоны почти ничем не отличались от мужских. Та же структура, часто та же работа, — говорит Гриценко. Например, 30 июня года начальник лесной части лагерного пункта "Надым" Виноградский писал: "Предстоит провести большие лесозаготовительные работы.
Нам нужно заготовить тыс. Нам необходимо быстрей открыть лесную колонну и начать работу трактора". Женщины в этом лагерном пункте валили лес и вывозили его в нужное место на лошадях. Жилыми помещениями были бараки-землянки, углубленные примерно на полтора метра и длиной около 15 метров.
Землянки разделены на две секции, каждая на 60 мест. Большая часть одежды была сделана из утильного воинского обмундирования и выходила из строя через пару месяцев.
Из-за нехватки летнего обмундирования уже в июле администрация выдавала многим заключенным ватные шаровары и телогрейки, и они изнашивались до зимы. У заключенных не было непромокаемой обуви для работы во время паводков и преодоления болот, — рассказывает Гриценко. В таких условиях массовые обморожения случались постоянно за одну переброску людей с места на место фиксировались десятки случаев. Другие распространенные у строителей-зеков диагнозы — дистрофия и цинга.
Об условиях жизни строителей "Сталинки" вспоминает и Алексей Салангин. В первую очередь в них из палаток заселяли тех, кто перевыполнял ежемесячную норму. Из-за этого бараки прозвали "стахановскими". В лагере существовала даже своя Доска почета, но без фотографий — с номерами и фамилиями отличившихся зэков.
Зато не было кладбищ. Мертвых просто сбрасывали в болота и овраги. Умерших и застреленных в колоннах никто не трогал и не убирал. О трупах заботились дикие животные, которые каждый день, особенно зимой, сопровождали зэков на работу и обратно. Расстрелянных в списках по убытию записывали как умерших от истощения или инфаркта.
Алексей Салангин вспоминает: самыми жестокими в лагере были "самоохранники" из блатных, сидевшие на вышках. Одного заключенного застрелили за то, что сунул руку в "запретку", потянувшись за ковшом с водой.
А ему до конца срока оставалось два месяца Штурманом дальнего плавания был. Хорошо ориентировался, — рассказывает Алексей Салангин. Вернулся блатной один. Где, говорят, второй? Я его съел. За людоедство расстреляли. К началу года было построено км магистрали Салехард — Игарка.
В августе года началось рабочее движение на участках от Салехарда до Надыма, осенью — от Игарки до Ермакова. Парк паровозов составлял 56 единиц, вагонов — единицы. А 26 мая появилось постановление о его ликвидации.
Все работы были полностью прекращены. Ликвидировать хозяйство и ресурсы предписывалось до 1 сентября. Вывоз ценностей осложнялся тем, что они находились на большом расстоянии от железной дороги, а ее эксплуатация уже была запрещена, — рассказывает бывшая директор игарского Музея вечной мерзлоты, почетный гражданин Игарки Мария Мишечкина. Самые нетранспортабельные грузы так и не были вывезены с трассы.
Имущество на сумму более млн рублей должно было быть передано Норильскому комбинату. Но из-за согласований отгрузка затянулась на несколько месяцев. Труднее всего, рассказывает Мишечкина, было с продажей продовольствия, а его запасы были довольно большими. Местные торговые организации от приема этого товара отказались, затем отказались и Норильск, и Красноярск, и летом продукты просто испортились.
До конца года было продано и передано ценностей почти на млн рублей. На 1 января го оставалось еще на млн. Незавершенное капстроительство "тянуло" на 1,8 млрд рублей. Только до конца года было израсходовано почти 78 млн рублей. На строительство железной дороги, содержание лагерей и других объектов было потрачено более 42 млрд рублей в тогдашних ценах. Но расчеты показали: завершить строительство выйдет дороже, чем его ликвидировать — млн против — млн соответственно.
А поддерживать дорогу в рабочем состоянии и вовсе обошлось бы в неподъемную сумму: магистраль, построенная без проекта, без учета климата, вручную, на вечной мерзлоте, начала выходить из строя еще до того, как была полностью построена. На одних участках рельсы висели в воздухе, на других проседали, третьи оказались подтоплены… Ликвидировать дорогу было проще и дешевле. Но все вывезти было невозможно.
Большая часть техники находилась в непригодном для работы состоянии, и бывшие хозяева от нее отказывались, просто бросали. А многое уничтожалось целенаправленно. Рядом было несколько населенных пунктов, и можно было бы все отдать людям. Но решение было принято иное. На лагерных складах в Ермаково оказались и совершенно неожиданные предметы: парфюмерия, 11 тонн пудры и детской присыпки.
Все это было уничтожено, как и 13 бюстгальтеров, пар чулок, 5 тонн медицинской ваты, огромное число панталон, фартуков и т. В году я вместе с матерью в летние каникулы приплыли в п. Ермаково повидать отца и посмотреть тайгу.
Я бродил по пустому поселку и не мог понять, куда делись жители. Удручающее впечатление оставили бараки для зэков за колючей проволокой. Ирония судьбы! Одни заключенные строили дорогу, а через 6 лет другие заключенные демонтировали ее". Сейчас ни от "Стройки ", ни от "Стройки " почти ничего не осталось. Многое разрушило время. А в е годы, рассказывает Альбина Галеева, все, что еще уцелело, разграбили "охотники за металлоломом": мародеры тоже организовывали целые экспедиции к местам, где проходила "мертвая дорога".
Но и сейчас остатки заполярной дороги еще можно увидеть в таежной глуши. Ссылки для упрощенного доступа Вернуться к основному содержанию Вернутся к главной навигации Вернутся к поиску. В случае нарушения одного или нескольких правил, редакция оставляет за собой право не публиковать пресс-релиз на сайте.
Объем — до знаков. Допустимый минимальный размер изображения в тексте пресс-релиза - x px, для анонса пресс-релиза на главной странице — 80Х50 px, допустимые расширения: jpg,jpeg,gif,png, максимальный размер файла: 2 мегабайта. Размещение контактной информации о вашей компании в текстовом формате.
Анонсирование актуального пресс-релиза в рубрике, соответствующей виду деятельности вашей компании. После завершения актуального срока размещения, материал о вашей компании будет доступен в архиве пресс-релизов. Сайт использует файлы cookie, что позволяет улучшить его работу.
Использование cookie предполагает сбор информации о вас технического характера, в частности IP-адрес региона вашего местоположения и другую информацию. Продолжая пользоваться сайтом, вы соглашаетесь с политикой конфиденциальности , а также даете согласие на обработку своих персональных данных.
Из Белгородской области вывезено более 6 тыс. Введен режим КТО Мертвая дорога. К тому времени на ее строительство ушло 42 млрд рублей. Из запланированных км магистрали было проложено более км. Однако стройку не просто законсервировали, а ликвидировали: большая часть материальных ценностей была уничтожена, техника брошена, железнодорожные пути разобраны.
На проекте фактически был поставлен крест. В отличие от многих других объектов, построенных в сталинскую эпоху, железная дорога Салехард—Игарка, проложенная по вечной мерзлоте параллельно Северному полярному кругу силами сотен тысяч заключенных, никогда не использовалась, попыток восстановить ее не было. Об истории мертвой дороги в материале корреспондента «Совершенно секретно».
В этой части экспозиции — старые фотографии, документы, личные вещи заключенных, строивших дорогу, восстановленная часть барака… На строительстве с «игарской» стороны было занято, по разным данным, одновременно от 30 до 40 тыс. Большинство — осужденные по й статье. Строители двигались друг другу навстречу. В каждом из лагпунктов содержалось от пятисот до полутора тысяч заключенных.
Плюс семь колонн заключенных было от Игарки до поселка Ермаково.
В самом городе построены были две зоны, мужская и женская, — рассказывает директор Музея вечной мерзлоты Альбина Галеева. Строительство в условиях Крайнего Севера, на вечной мерзлоте, в лютые морозы, велось вручную, техники практически не было…».
О том, в каких условиях приходилось жить и работать строителям-заключенным, вспоминает Алексей Салангин. В году он окончил Красноярский речной техникум, а вскоре за недостачу продуктов его осудили на 13 лет и отправили на север — строить дорогу. Зона была огорожена проволокой. Кругом болота, заросли, в воздухе — комарье, — делится воспоминаниями он. Мох нарубили как кирпич, обложили им палатки.
По концам — печки, посередине — стол. Утром волосы примерзали к стенке»…. Несмотря на такие условия жизни и работы строителей предполагалось, что к концу года на железной дороге откроется рабочее движение, а в м начнется ее полномасштабная эксплуатация. Официальное постановление о строительстве дороги Салехард—Игарка протяженностью км было издано 29 января года — почти 70 лет назад.
Но есть документы и свидетельства, доказывающие: реально работы начались раньше, уже в первые послевоенные годы, а подготовка к ним по некоторым данным — даже и само строительство — в —44 годах. Путаница с датами неудивительна: ведь даже люди, занятые на строительстве железной дороги, не всегда понимали, где работают. В Музей вечной мерзлоты пришло письмо Рейнгольда Яковлевича Рейха, который был с семьей родителей-немцев депортирован на красноярский север молодым человеком.
Знали только, что изыскания идут для будущей железной дороги Норильск—Игарка—Ермаково и далее по лесотундре до Салехарда. В то время все было засекречено, — пишет Рейнгольд Рейх. Там я работал в поисковой партии. То есть наша партия шла впереди всей стройки.
Мы выискивали в направлении Ермаково—Салехард самый выгодный путь прокладки железной дороги через озера и болота. Естественно, мы все время жили в палатках и где-то, точно не помню, примерно через месяц, меняли наше место палаточного городка по мере продвижения вперед. А за нами двигались сразу заключенные и сразу строили мосты, насыпи и саму железную дорогу. Самих заключенных я не видел, а слышал из разговора наших техников и инженеров. Так я проработал на этой стройке в поисковой партии до весны года.
Точно уж и не помню, но кажется, с Салехарда к нам навстречу тоже шла поисковая партия, и где-то на середине пути мы как бы встретились…». А вот что рассказывал Алексей Курсиш — его воспоминания содержатся в архиве Музея вечной мерзлоты.
Относятся они к году. Получается, уже тогда вопрос со строительством магистрали был решен, началась подготовка к стройке. Пойдешь в разнарядку». В зоне, где проходила разнарядка, уже стояли мужиков двадцать, — вспоминает Алексей Курсиш. Гость объяснил, что он возглавляет экспедицию, которая должна прорубить в лесотундре просеку. Ее общая протяженность более тысячи километров, работы будут проводиться и зимой, и летом.
Все, кто привлекаются к работам, могут рассчитывать на досрочное освобождение. Если бы наша трасса была прямой, мы прошли бы свой участок быстро. Но беда в том, что на пути было много озер, болот, поэтому приходилось искать места, поросшие березняком, елью, лиственницей и кустарниками.
Кроме того, у наших специалистов, как мы поняли, было задание не удаляться от Губинской протоки и Енисея. Так и придерживались расстояния от одного до пяти километров…». Заключенные проработали все лето и в октябре подошли к Енисею в том месте, откуда можно было увидеть станок Ермаково. Не слишком-то разговорчивым было наше вольнонаемное начальство.
И всё же нет-нет да и проскальзывали речи о будущей железной дороге, — вспоминает Курсиш. И необходима она в первую очередь для того, чтобы обеспечить этому заполярному городу вывоз ценных и необходимых стране металлов. Норильск стал своего рода золотой кладовой, а подходы к нему только месяца в году.
Это нам было понятно и без намеков геодезиста. А потом появится железнодорожная паромная переправа».
Работа наша была завершена. Геодезист и десятник нашего отряда рассказали нам о том, что стройка будет громадная, строить её будут зэки и опыт такой уже есть. Так невольно я стал свидетелем и одним из первых строителей железной дороги Салехард—Игарка…».
Строительство дороги Салехард—Игарка было начато по личной инициативе Сталина, а вскоре после его смерти свернуто, а затем и вовсе прекращено. В начале строительства о железной дороге говорили как о стратегически важном объекте, а когда она была почти готова — заявили о бессмысленности стройки….
Считается, что идея создания Северной железнодорожной магистрали появилась у Сталина в середине войны. Тогда стало очевидно, что север страны совершенно не защищен. Необходимы были и подходы к богатым запасам полезных ископаемых на севере.
Кроме того, нужно было вывозить продукцию норильского комбината в европейскую часть России, и отправка грузов по железной дороге казалась вождю самым простым и дешевым способом для этого. То есть, в перспективе дорога Салехард—Игарка должна была продолжиться до Норильска. А по данным некоторых исследователей, в планах Сталина было продлить ее и до Берингова пролива и соединить СССР через тоннель под проливом с Америкой.
Быстро были определены и технические параметры магистрали: она станет однопутной, с разъездами через каждые 9—14 км всего их планировалось , с 28 станциями через каждые км. А значит, построить магистраль можно в рекордно короткие сроки.
