При движении паковых льдов в северном ледовитом океане образуются
Наибольшее влияние на СЛО оказывает Атлантический океан. Крупные, округлых форм бугры с узкими глубокими каньонами между ними, все в снегу, едва-едва проступает темная кромка берега. Это однолетний. Честь и хвала адмиралу Степану Осиповичу Макарову, создателю «Ермака», первого в мире полярного ледокола.
Образуется течение, которое пересекает океан и в западной его части устремляется в пролив между Шпицбергеном и Гренландией. Это направление выносного течения поддерживается притоком тихоокеанских вод, поступающих через Берингов пролив. Таким образом, Трансарктическое течение является механизмом, обеспечивающим общее направление дрейфа льдов и, в частности, полярных дрейфующих станций «Северный полюс» , неизменно заканчивающих свой путь в Северо-Европейском бассейне [10].
В море Бофорта между Аляской и Трансатлантическим течением возникает местный круговорот.
Другой круговорот образуется восточнее Северной Земли. Местный круговорот в Карском море образуют Восточно-Новоземельское и Ямальское течения. Сложная система течений наблюдается в Баренцевом море, где она целиком связана с Северо-Атлантическим течением и его ответвлениями. Перейдя Фарерско-Исландский порог, Северо-Атлантическое течение следует на северо-северо-восток вдоль берегов Норвегии под названием Норвежское течение , которое затем разветвляется на Западно-Шпицбергенское и Норткапское течения.
Последнее у Кольского полуострова получает название Мурманского, а затем переходит в Западно-Новоземельное течение, постепенно затухающее в северной части Карского моря. Все эти тёплые течения движутся со скоростью более 25 см в секунду [10]. Продолжением Трансатлантического течения вдоль восточного берега Гренландии является стоковое Восточно-Гренландское течение.
Это холодное течение отличается большой мощностью и высокой скоростью. Обходя южную оконечность Гренландии, течение далее следует в море Баффина как Западно-Грендландское течение. В северной части этого моря оно сливается с потоком вод, устремляющимся из проливов Канадского архипелага. В результате образуется холодное Канадское течение, со скоростью 10—25 см в секунду идущее вдоль Баффиновой Земли и обуславливающее сток вод из Северного Ледовитого в Атлантический океан.
В Гудзоновом заливе наблюдается местная циклоническая циркуляция [10]. В Северном Ледовитом океане выделяются несколько слоёв водных масс. Последняя объясняется распресняющим действием речного стока, талых вод и очень слабым испарением. Глубже залегает глубинный водный слой, формирующийся в зимнее время также в Гренландском море, медленно ползущий единым потоком от пролива между Гренландией и Шпицбергеном.
Через 12—15 лет, считая от времени входа в пролив, эта водная масса достигает района моря Бофорта. Выделяют также донную водную массу, очень малоподвижную, застойную, практически не принимающую участия в общей циркуляции океана. Донные воды накапливаются на дне наиболее глубоких котловин ложа океана Нансена, Амундсена и Канадской [10]. Приливно-отливные явления в арктических морях определяются в основном приливной волной, распространяющейся из Атлантического океана.
В Баренцевом и Карском морях приливная волна приходит с Запада со стороны Норвежского моря, в моря Лаптевых, Восточно-Сибирское, Чукотское и Боффорта приливная волна поступает с севера, через Арктический бассейн. Преобладают приливы и приливно-отливные течения правильного полусуточного характера. В течении выражено два периода фазового неравенства в зависимости от фаз Луны , в каждом из которых один максимум и один минимум.
Значительная высота приливов более 1,5 м отмечается в Северо-Европейском бассейне, в южной части Баренцева и северо-восточной части Белого морей. Максимум наблюдается в Мезенском заливе , где высота прилива достигает 10 м. Далее на восток на большей части побережья Сибири , Аляски и Канады высота прилива менее 0,5 м, но в море Баффина 3—5 м, а на южном побережье Баффиновой Земли — 12 м [10].
На большей части побережья Северного Ледовитого океана сгонно-нагонные колебания уровня воды значительно больше, чем приливы и отливы. Исключение составляет Баренцево море, где на фоне крупных приливных колебаний уровня они менее заметны.
Наибольшие сгоны и нагоны, достигающие 2 м и более, характеризуют моря Лаптевых и Восточно-Сибирское. Особенно сильные наблюдаются в восточной части моря Лаптевых, например, в районе Ванькинской губы, экстремальная высота нагона может достигать 5—6 м. В Карском море сгонно-нагонные колебания уровня превышают 1 м, а в Обской губе и Енисейском заливе близки к 2 м. В Чукотском море эти явления ещё заметно превышают по размаху приливно-отливные, и только на острове Врангеля приливы и нагоны примерно равны [10].
Волнение в арктических морях зависит от ветрового режима и ледниковых условий. В целом ледовый режим в Северном Ледовитом океане неблагоприятен для развития волновых процессов. Исключения составляют Баренцево и Белое моря. Зимой здесь развиваются штормовые явления, при которых в открытом море высота волн доходит до 10—11 м. В Карском море наибольшую повторяемость имеют волны 1,5—2,5 м, осенью иногда до 3 м.
При северо-восточных ветрах в Восточно-Сибирском море высота волн не превышает 2—2,5 м, при северо-западном ветре в редких случаях достигает 4 м. В Чукотском море в июле — августе волнение слабое, но осенью разыгрываются шторма с максимальной высотой волн до 7 м.
В южной части моря мощные волнения могут наблюдаться до начала ноября. В Канадском бассейне значительные волнения возможны в летнее время в море Баффина, где они связаны с штормовыми юго-восточными ветрами. В Северо-Европейском бассейне в течение всего года возможны сильные штормовые волнения, связанные зимой с западными и юго-западными, а летом — главным образом, с северными и северо-восточными ветрами.
Максимальная высота волн южной части Норвежского моря может достигать 10—12 м [10]. Ледовитость имеет огромное значение для гидродинамики и климата Арктики. Льды круглогодично присутствуют во всех арктических морях. В центральных районах океана паковые льды сплошным покровом распространены и в летнее время, достигая толщины 3—5 метров.
В океане дрейфуют ледяные острова толщиной 30—35 метров , используемые для базирования дрейфующих станций «Северный полюс». Прибрежные моря летом в значительной части освобождаются ото льда, но остаются отроги океанических ледниковых массивов, близко подступающих к берегу и создающих проблемы для судоходства. В Карском море летом сохраняется местный массив дрейфующих льдов , другой существует к югу от острова Врангеля.
Береговой припай исчезает у берегов летом, но на некотором расстоянии от берега возникают локальные массивы припайных льдов: Североземельский , Янский и Новосибирский. Береговой припай в зимнее время особенно обширен в морях Лаптевых и Восточно-Сибирском, где его ширина измеряется многими сотнями километров [8].
Большая ледовитость наблюдается в акватории Канадского бассейна. В проливах дрейфующие льды остаются в течение всего года, море Баффина частично в восточной части освобождается от плавучих льдов с августа по октябрь. Гудзонов залив свободен ото льда в течение сентября — октября. Мощный береговой припай сохраняется в течение всего года у северного берега Гренландии и у берегов в проливах архипелага Елизаветы [8]. Для Гренландского и Баффинова морей характерны айсберги [13].
Суровые климатические условия оказывают влияние на бедность органического мира Северного Ледовитого океана. Исключения составляют лишь Северо-Европейский бассейн, Баренцево и Белое моря с их чрезвычайно богатым животным и растительным миром.
Флора океана представлена главным образом ламинариями , фукусами , анфельцией, а в Белом море — также взморником. Фитопланктон в Северном Ледовитом океане насчитывает всего видов, из них 92 вида — диатомовые. Диатомеи приспособились к суровой обстановке океана. Многие из них поселяются на нижней поверхности льда. Из-за неблагоприятных климатических условий небогат и зоопланктон океана.
В Карском, Баренцевом, Норвежском и Гренландском морях насчитывается — видов зоопланктона. В Восточно-Сибирском море — 80—90 видов, в Арктическом Бассейне — 70—80 видов.
Преобладают веслоногие рачки копеподы , кишечнополостные , представлены некоторые оболочники и простейшие. В зоопланктоне Чукотского моря встречаются некоторые тихоокеанские виды.
Животный мир дна океана имеет ещё более неравномерное распространение. Очень бедна фауна дна морей восточной Арктики, особенно центральной части Арктического бассейна. В Северном Ледовитом океане насчитывается более видов рыб , среди них большое число промысловых сельдь , тресковые , лососевые , скорпеновые , камбаловые и другие.
Морские птицы в Арктике ведут преимущественно колониальный образ жизни и обитают на берегах. Здесь постоянно обитают и размножаются около 30 видов птиц белая чайка , люрик , некоторые кулики , гаги , кайры , чистики , белые гуси , чёрные казарки , пуночки.
Всё население гигантских « птичьих базаров » питается исключительно за счёт пищевых ресурсов океана. Млекопитающие представлены тюленями , моржами , белухами , китами главным образом полосатиками и гренландскими китами , нарвалами. На островах встречаются лемминги , по ледяным мостам заходят песцы и северные олени.
Представителем фауны океана следует считать также белого медведя , жизнь которого в основном связана с дрейфующими, паковыми льдами или береговым припаем. Большинство зверей и птиц круглый год а некоторые только зимой имеют белую или очень светлую окраску [10] [14].
Фауна северных морей выделяется целым рядом специфических особенностей. Одна из таких особенностей — гигантизм , свойственный некоторым формам. В Северном Ледовитом океане обитают самые крупные мидии , самая большая медуза цианея до 2 м в поперечнике при длине щупалец до 20 м , самая крупная офиура «голова Горгоны».
В Карском море известны гигантский одиночный коралл , морской паук, достигающий в размахе ног 30 см. Другая особенность организмов Северного Ледовитого океана — их долголетие.
Например, мидии в Баренцевом море живут до 25 лет в Чёрном море — не более 6 лет , треска живёт до 20 лет, палтус — до 30—40 лет.
Это связано с тем, что в холодных арктических водах развитие жизненных процессов протекает медленно [10]. Природа Северного Ледовитого океана — одна из самых уязвимых экосистем планеты. В году Министерства иностранных дел стран арктического региона подписали Оттавскую декларацию и образовали Арктический совет.
Программа ООН по окружающей среде ЮНЕП основными экологическими проблемами Арктики называет: таяние льдов и изменение арктического климата, загрязнение вод северных морей нефтепродуктами и химическими отходами, сокращение популяции арктических животных и изменение их среды обитания [15].
По данным Национального центра исследования снега и льда NSIDC при Университете Колорадо США , морской лёд Арктики сокращается с ускорением, особенно быстро исчезает старый толстый лёд, из-за чего весь ледяной покров становится более уязвимым.
В это время полностью открывается Северо-Западный проход , традиционно считавшийся непроходимым. При таких темпах к году Арктика полностью утратит летний лёд.
Однако в последнее время скорость утраты льда увеличивается, и по некоторым прогнозам летний лёд может исчезнуть к середине XXI века [16]. Пропадание летнего льда влечёт за собой большие проблемы для природы Арктики. При отступлении границы морских льдов будет затруднено выживание моржей и белых медведей, использующих льды как платформу для охоты и место для отдыха.
При этом начнут таять ледники окружающей суши, и эта вода, попав в океан, приведёт к повышению уровня моря [17]. Ухудшается состояние прибрежных вод. Вместе со сточными водами промышленных предприятий в арктические моря поступают нефтепродукты , фенолы , соединения тяжёлых металлов , азот , а также другими веществами.
Существует угроза радиоактивного заражения. В Карском море затоплены контейнеры с ядерными отходами и атомные реакторы с подводных лодок. В Кольском заливе находится брошенных и затопленных судов, которые являются источниками загрязнения.
По берегам Северного Ледовитого океана валяется около 12 миллионов бочек, часто заполненных топливом, маслом и химическим сырьём.
У значительной части этих отходов хозяев сегодня не найти [18]. С по годы на ядерном полигоне на Новой Земле проводились ядерные испытания. За это время на полигоне было произведено ядерных взрывов : 87 в атмосфере из них 84 воздушных, 1 наземный, 2 надводных , 3 подводных и 42 подземных взрыва. Среди экспериментов были и очень мощные мегатонные испытания ядерных зарядов, проводившиеся в атмосфере над архипелагом.
На Новой Земле в году была взорвана мощнейшая в истории человечества водородная бомба — мегатонная Царь-бомба [19] [20]. Самое первое письменное упоминание о посещении океана относится к IV веку до н. Некоторые учёные полагают, что страна Tулe — это Исландия [21]. В V веке ирландские монахи обследовали Фарерские острова и Исландию. А в IX веке первый скандинавский мореплаватель Оттар из Холугаланда совершил плавание на восток и достиг Белого моря [22].
В году английский мореплаватель Ричард Ченслер обогнул мыс Нордкин и достиг того места, где ныне расположен Архангельск. Голландский мореплаватель и исследователь Виллем Баренц в — годах совершил три арктические экспедиции, целью которых был поиск северного морского пути в Ост-Индию , и трагически погиб у Новой Земли.
Северные районы Евразии исследовались состоявшими на российской службе русскими или иностранными исследователями. В XI веке русские рыбаки и земледельцы вышли к берегам Белого моря, а в XV—XVI веках торговцы пушниной проникли в Зауралье и завладели землями, уже освоенными и заселёнными охотниками, рыбаками и оленеводами. В — годы казак С. Дежнёв исследовал побережье Северной Азии от устья реки Колымы до самой восточной точки материка теперь мыс Дежнёва. В году Дежнёв обнаружил пролив между Азией и Америкой, позднее названный Беринговым проливом пролив был открыт повторно в году В.
Эти открытия послужили поводом для организации Великой Северной экспедиции , которая в — годах должна была найти кратчайший путь из Белого в Берингово море.
Во время этой экспедиции в году С. Челюскин открыл самую северную точку Азии [24]. Северо-Восточный проход в — годах первым прошёл шведский исследователь барон А. Норденшельд на корабле «Вега». В поисках северо-западного прохода в году Мартин Фробишер высадился на Баффинову Землю открытую задолго до этого скандинавами.
В августе года Джон Девис пересек пролив который теперь носит его имя и описал восточный берег полуострова Камберленд. В году Генри Гудзон на корабле «Дискавери» достиг залива, который теперь носит его имя.
В году Роберт Байлот на «Дискавери» пересёк всё море Баффина в северном направлении и добрался до пролива Смита между островом Элсмир и Гренландией [23]. В исследованиях со стороны Северной Америки большой вклад внесла компания «Гудзон-Бей». В году Самюэль Хирн дошёл до устья реки Коппермайн , а в году Александр Макензи добрался до устья реки , позднее названной его именем. В году экспедиция Джона Франклина на двух кораблях «Эребус» и «Террор» отправилась в воды Американской Арктики, попала в ледяную ловушку в проливе Виктория и погибла.
Многочисленные экспедиции, направлявшиеся на поиски Франклина в течение 15 лет, уточнили очертания целого ряда участков морского побережья в районе Канадского Арктического архипелага и подтвердили реальность существования Северо-Западного прохода [23]. Перед Первой мировой войной начались рейсы, совершаемые торговыми судами из Атлантического океана до реки Енисей, однако регулярное освоение Северного морского пути началось в е годы. В году ледокол « Александр Сибиряков » за одну навигацию смог пройти маршрут от Архангельска до Берингова пролива, а в году ледокол « Федор Литке » прошёл этот путь в обратном направлении с востока на запад.
Впоследствии регулярные рейсы караванов торговых судов в сопровождении ледоколов проходили по Северному морскому пути вдоль арктического побережья России. Весь Северо-Западный проход впервые прошёл норвежский исследователь Руаль Амундсен в — годах на маленьком судне « Йоа ». В обратном направлении в — годах осуществила плавание по проходу канадская полицейская шхуна «Сент-Рок», а в году «Сент-Рок» стала первым судном, преодолевшим этот путь за одну навигацию. В х годах Северо-Западным морским путём впервые прошли несколько небольших пассажирских судов и туристское судно «Линдблэд эксплорер» [23].
Первые попытки достичь Северного полюса предпринимались из района залива Смита и пролива Кеннеди между островом Элсмир и Гренландией.
В — годы англичанину Джорджу Нэрсу удалось провести корабли «Дискавери» и «Алерт» до кромки мощных паковых льдов. В году норвежский исследователь Фритьоф Нансен на корабле « Фрам » вмёрз в покров морских льдов на севере Российской Арктики и дрейфовал с ним в Северный Ледовитый океан.
Американец Роберт Пири зимовал на борту своего судна «Рузвельт» и утверждал, что достиг полюса 6 апреля года вместе со своим слугой-негром Мэтом Хэнсоном и четырьмя эскимосами. Другой американец, доктор Фредерик Кук , заявил, что достиг полюса 21 апреля года. В настоящее время многие исследователи считают, что на самом деле ни Куку, ни Пири так и не удалось побывать на полюсе [23].
Первыми людьми, бесспорно достигнувшими Северного полюса по поверхности льдов без использования моторного транспорта, считаются члены британской трансарктической экспедиции под руководством Уолли Герберта.
Это произошло 6 апреля года [25]. Полёт, по его сообщениям, длился 15 часов. Сомнения в его достижении возникли сразу же — ещё на Шпицбергене. Это было подтверждено уже в году: при исследовании полётного дневника Бэрда были обнаружены следы подчисток — фальсификация части полётных данных в официальном отчёте в Национальное географическое общество [26].
В году Х. Леваневский вместе с самолётом бесследно исчез [23]. В — годы под руководством И. Папанина вместе с П. Ширшовым гидробиолог , Е. Фёдоровым геофизик и Э. Кренкелем радист была организована полярная научно-исследовательская станция «Северный полюс» на дрейфующей льдине вблизи полюса. Во время 9-месячного дрейфа проводились регулярные метеорологические и геофизические измерения и гидробиологические наблюдения, делались промеры морских глубин. Начиная с х годов в Северном Ледовитом океане функционировало много подобных дрейфующих станций.
А поскольку, как мы, очевидно, убедились, ни по воздуху, ни по суше сделать этого в должном объеме пока нельзя, необходимо обратиться к третьему варианту, к морю. К счастью, моря в Арктике хватает! Великий Северный морской путь героическими усилиями русских и советских полярников превращен в активно действующую транспортную магистраль, кратчайшим путем связывающую два океана, Атлантический и Тихий. Объем перевозок по ледовой трассе неизменно растет, сроки навигаций с каждым годом расширяются, раздвигаются, особенно в Западном районе Арктики, наиболее индустриальном, в котором расположен Таймыр со своей столицей Норильском.
В семидесятых годах начались так называемые продленные навигации из Мурманска в Дудинку, главный порт Норильска на Енисее, захватившие со временем самые суровые и темные месяцы — декабрь, январь, февраль! Вот только к полуострову Ямал «все вышеизложенное», строго говоря, пока почти не имело отношения.
Дудинка на Енисее — прекрасно оборудованный порт, с причалами, могучими кранами, сильными прожекторами для работы в условиях полярной ночи и непогоды и всем прочим оборудованием, необходимым для бесперебойной погрузки-выгрузки. На Ямале же как и на всех прочих арктических островах и полуостровах, на которых располагаются лишь уединенные полярные станции и маленькие поселки , нет не только морского порта, но даже мало-мальски оборудованного причала для крупнотоннажных судов.
И эти суда, подойдя к берегу Ни о каком подходе к берегу не может быть и речи: Ледовитый океан в его прибрежной части, на беду, мелководен. Морские глубины не позволяют судам с осадкой свыше семи — восьми метров подойти к земле ближе, чем на два-три, а кое-где на пять — семь километров. И вот, максимально приблизившись к желанному берегу, суда становятся на якорь. Начинается рейдовая разгрузка.
Судно стоит на рейде в нескольких километрах от берега, и его лебедки выгружают из трюмов грузы на плоскодонные плавсредства — баржи, понтоны, плашкоуты. Моряки оттаскивают или, на профессиональном языке, отбуксировывают эти плавсредства катерами к берегу, где начинается томительная переброска грузов за черту прибоя или наивысшей точки прилива, чтобы не смыло волнами.
Много нелегкой мускульной работы, помогают лишь смекалка да нехитрые приспособления вроде ваг, слег, рычагов, ручных лебедок. То и дело на море поднимается волнение, суденышки заливает водой.
Тяжел и небезопасен труд моряка в условиях открытого рейда, случаются и потери грузов, столь дорогой ценой доставленных к Ямалу.
Построили временный причал — его в щепки разбило волной; начался нагон воды — оказался затоплен береговой кран, и без того-то полузасосанный в грунт, перенасыщенный избыточной влагой.
Прекратилось волнение — «на море синее вечерний пал туман», и нужно прерывать разгрузку во избежание дальнейших неприятностей. Припай — это сравнительно ровный, достаточно мощный и совершенно неподвижный лед, накрепко припаявшийся в твердому берегу. Он формируется и на реках, и на озерах, и на морях, начиная нарастать осенью и достигая наибольшей толщины и прочности к весне.
В течение зимы и весны ветры и волнение могут подламывать неподвижный морской лед, отрывать и уносить в открытое полярное море отдельные куски и целые обширные участки припая, становящегося, таким образом, дрейфующим арктическим льдом.
Но какая-то часть почти наверняка уцелеет, и уж она-то сохранится как минимум до лета, а то и «перелетует» иногда не один раз. Конечно, весной и летом, когда идет активное таяние под действием солнечной радиации и плюсовой температуры воздуха, прочность припая падает, однако с февраля по апрель припайный лед держит хорошо. На Ямале это было впервые сделано в апреле года. Первенец нашего атомного полярного флота ледокол «Ленин», выйдя из Мурманска, провел сквозь льды Баренцева и Карского морей дизель-электрическое судно усиленного ледового класса «Павел Пономарев» с четырьмя тысячами тонн грузов на борту Павел Акимович Пономарев был первым капитаном «Ленина», а еще раньше, в году, старшим помощником капитана славного ледокола «Красин», спасшего погибающую экспедицию Нобиле.
В районе мыса Харасавэй грузы были сняты на припайный лед, а потом доставлены на берег, после чего оба судна благополучно возвратились в незамерзающий порт Мурманск.
Опыт удался, и в следующем, году решено было повторить его в гораздо больших масштабах. Полярные моряки запланировали несколько рейсов из Мурманска на Ямал. На сей раз в работах участвовали атомный ледокол «Арктика», ледокол «Мурманск» и три грузовых судна— «Гижига», «Наварин» и «Павел Пономарев». Еще через неделю он двинулся на запад, в обратный путь. В Баренцевом море, на чистой воде, ледоколы отпустили разгрузившуюся на Ямале «Гижигу», и она своим ходом отправилась в Мурманск, где тут же вновь встала под погрузку.
А ледоколы тем временем приняли следующее судно, «Наварин», и повели его сквозь льды. Вот именно над этим караваном и летала в середине марта наша ледовая разведка. Спустя двое суток все три судна были уже у Харасавэя. Наступил момент, когда можно было собственными глазами увидеть, как проходит выгрузка на припай, а потом на борту «Арктики» и «Мурманска» поочередно трижды пересечь западную часть Карского моря и постараться вникнуть в то, что входило в понятие: «Экспериментальный зимний рейс на Ямал в марте — апреле года».
Тихий шорох, ровный гул, легкое похрупывание льда перед форштевнем — это идет со скоростью десять, двенадцать, четырнадцать узлов то есть миль в час атомный ледокол «Арктика» в зимних льдах некогда почти неприступного даже летом Карского моря. Громкий скрежет, надсадный рев, содрогание всего корпуса, откалывание гигантских ледяных глыб, в которых тотчас застревает идущий следом мощный «Мурманск», — это движется все та же «Арктика» все в тех же, только более толстых и торосистых, карских льдах, движется на пределе, и он рано или поздно наступает.
Атомный ледокол мощностью в семьдесят пять тысяч лошадиных сил, с тремя винтами диаметром почти в шесть метров каждый, с длиною корпуса в сто сорок восемь и шириною в двадцать восемь метров, исполин, имеющий собственную массу свыше двадцати трех тысяч тонн, не по своей воле резко теряет ход, а потом и вовсе застопоривает его в довольно безобидном на вид ледяном поле, как бы стыдливо «съезжает» с него, чтобы начать работу «набегами», словно обычный, заурядный ледокол прошлого!
Разбежится, рванется вперед, протаранит, продавит неподдающийся лед своей невероятной тушей, и снова назад, и опять вперед, и так час, два, полсуток подряд со скоростью один — два узла.
Атомоход, в сущности, — гигантский пароход. Его ядерный реактор разогревает воду до температуры триста градусов, после чего корабельная паропроизводящая установка направляет пар на две главные турбины. Энергия с турбин поступает на генераторы и на три гребных электродвигателя, которые и вращают лопасти трех кормовых винтов. А эти винты, вращаясь с полной самоотдачей в тяжелых льдах, создают такую тряску и вибрацию, что невозможно удержать в руках тарелку с борщом, да и в койке порой невозможно удержаться — какая-то дьявольская сила норовит выбросить тебя оттуда, из каюты, и вообще за борт!
Зачем придумали атомный ледокол? Прежде подобный вопрос как-то не возникал, все казалось ясным без дополнительных комментариев: атом — мерило современности, ядерное топливо, судя по всему, дешевле других видов горючего и явно «чище», без вредных отходов то есть отходы, конечно, есть, но их никто никогда не выбросит в океан или в атмосферу, как нефть либо дым. Короче говоря, атом — это прогресс. И лишь после того, как увидишь атомоход в работе, начинаешь постигать те скрытые от глаз «мелочи», ради которых, надо полагать, в значительной мере и был задуман этот пароход будущего.
Каждый школьник, очевидно, знает, что теплотворная способность ядерного топлива в миллионы раз превосходит теплотворную способность топлива обычного. Следовательно, атомный корабль может на очень скудных припасах совершать длительные автономные плавания в полном отрыве от берега, от танкеров-снабженцев, не испытывая ни малейшей необходимости в пополнении запасов горючего.
А вот обыкновенный, неатомный ледокол например, дизель-электрический «Мурманск» финской постройки, покорно идущий сейчас следом за «Арктикой» требует значительных запасов пищи. Его капитан и главный механик не могут ежеминутно не думать о том, сколько осталось дизельного топлива, когда придет долгожданный снабженец, удастся ли встать с ним борт о борт для перекачки горючего — далеко не всегда ледяная и штормовая Арктика позволяет сделать это безболезненно.
А потом томительно пойдут часы, в течение которых топливо по переброшенным с судна на судно длинным шлангам будет закачиваться в танки ледокола. Однако имеется еще одно, быть может, наиболее существенное соображение в пользу атомохода. Главная задача всякого ледокола — ломать и крошить лед, прокладывать канал для идущих следом, в кильватере, судов. Чем мощнее и просто-напросто тяжелее ледокол, тем лучше давит он на лед, тем успешнее преодолевает сопротивление толстых ледяных полей.
Недаром со времен дедушки «Ермака» моряки грубовато, но образно, зовут ледоколы утюгами: они и внешне-то похожи на этот скромный предмет домашнего обихода, и основная их цель — утюжить льды.
Вот тут-то на первое место выходит такое качество судна, как стабильность его осадки. Проще сказать, ледокол должен как можно основательнее сидеть в воде, и величина осадки должна как можно медленнее и меньше изменяться. Но о какой стабильности может идти речь, если современный ледокол на дизельном топливе сжигает за сравнительно короткое время десятки тонн горючего? Он всплывает буквально на глазах, теряя свои качества мощного ледового бойца, и уже не в состоянии преодолевать не только тяжелые, но и довольно легкие льды, отскакивая от них, словно полупустой бочонок.
Именно этого недостатка нацело лишен атомный ледокол. Атомоход прочно и уверенно сидит в воде. Расход его горючего исчисляется отнюдь не тоннами и остается совершенно незаметным на протяжении длительных месяцев плавания.
Осадка атомного ледокола, таким образом, стабильна она достигает одиннадцати метров и практически не меняется ни на чистой воде, ни во льдах. Капитан может быть абсолютно спокоен за завтрашний день, «еды» хватит с гарантией, ледокольные свойства судна не ухудшатся в течение всего рейса. Ну и, понятно, не придется гнать по нелегкому Северному морскому пути суда-снабженцы с топливом для старшего брата — атомный корабль полностью оправдывает латинское изречение: «Все мое ношу с собой»!
И все-таки не раз наступал такой момент, когда атомоход вынужден был останавливаться, пятиться назад и даже просить помощи у «меньшого брата», «Мурманска», мощность машин которого «всего» двадцать две тысячи лошадиных сил. Наблюдения же за зимними полярными льдами регулярно проводятся на береговых арктических станциях и на дрейфующих станциях СП, то есть и в том, и в другом случае — далеко от непосредственной трассы плавания судов.
Поэтому, несмотря на, казалось бы, высокий уровень наших нынешних знаний и представлений о природе Севера вообще и о морских дрейфующих льдах в частности, капитаны и экипажи ледоколов, участвующих в зимних навигациях, столкнулись с целым рядом неожиданностей. Не такой уж страшный, не столь уж толстый несравнимый с настоящим арктическим паком лед зимнего Карского моря оказал достойное сопротивление даже «Арктике».
Ледопроходимость зимой резко ухудшилась, ледоколы неоднократно заклинивались в торосистых участках ледяных полей, иногда с трудом сползали с них. И уж во всей полноте проявилось коварное явление с убаюкивающе красивым названием: адгезия.
Адгезия — это облипание. В какой то момент громадный атомный ледокол вдруг начинал «на ровном месте», в совершенно невинном на первый взгляд участке сбавлять ход, а у его бортов возникала и увеличивалась с каждой секундой в длину и ширину белая снежная «борода».
Она-то и тянула судно назад, стопоря в конце концов его ход. Явление облипания еще до глубины не познано. Возможно, его причина кроется в том, что к бортам ледокола пристает снег, смешанный с сильно переохлажденной зимней водой, а льдины, громоздящиеся у бортов, как бы припечатывают к судну эту снежно-водяную замазку. В итоге вода выжимается, словно под прессом, а «борода» остается в виде снежного шлейфа и тормозит движение корабля.
Мореплаватели и прежде жаловались на адгезию, но сильнее всего она, как выясняется, сказывается в осенне-зимних льдах, сравнительно плохо изученных. Вывод напрашивается сам собой: необходимо немедленно заняться изучением физических и всех прочих свойств зимнего арктического льда именно в тех широтах, в которых осуществляются рейсы.
Раз в нашем повествовании появилась «борода», то грех был бы не рассказать об «усах»! Только эти «усы» иного, отнюдь не природного происхождения. Моряки называют так способ, каким ледокол ведет за собою в тяжелых льдах транспортное грузовое судно. Вспомним картину совсем недавнего прошлого: отчаянно дымя трубами, движется сильный ледокол «Ермак», «Красин» , а за ним следует караван из двух, трех и более судов.
Сколько раз мы видели это на фотоснимках, в кино, на телевизионном экране — летом на трассе Северного морского пути так оно и бывает до сих пор.
Зимой же ситуация меняется. Практика зимних арктических плаваний показывает, что в ряде случаев, когда льды особенно сильны и могут угрожать транспортному судну, наиболее рациональным становится такой метод: ледокол-лидер в нашем случае «Арктика» пробивает канал во льдах, за ним идет, если нужно, ледокол поменьше, а уж дальше грузовое судно, одно-единственное, никаких караванов!
Причем в самых ответственных участках оно идет не самостоятельно, а на «усах»: его нос вставлен в фигурный вырез в корме ледокола и вдобавок накрепко прикручен к ней стальными тросами-бусами», Так совершенствуется тактика плаваний в полярных льдах.
С единственной целью: сделать навигации длительными, безаварийными, превратить Северный морской путь в планомерно, регулярно, нормально действующую магистраль народнохозяйственного значения. Однако стоило обронить подобную фразу в разговоре с капитаном «Арктики» Юрием Сергеевичем Кучиевым, как последовал темпераментный и довольно неожиданный ответ:. А ведь здесь, в Ледовитом океане, все ненормально! Наша задача — бороться с любыми выходками северной натуры, действовать не просто наперекор стихии, но непременно с выдумкой и с хитростью.
Честь и хвала адмиралу Степану Осиповичу Макарову, создателю «Ермака», первого в мире полярного ледокола. Страстно желая проникнуть на своем любимом корабле в околополюсное пространство, пройти, как он выражался, «напролом к полюсу», адмирал пророчески писал: «Говорят, что непоборимы торосы Ледовитого океана. Это ошибка; торосы поборимы; непоборимо лишь людское суеверие».
Макарова понять можно и нужно. Он боролся не только с арктическими льдами, но и со скептицизмом, недоброжелательством окружающих. Мы все — внуки Макарова, «Арктика» — внук его детища. И все-таки, положа руку на сердце, имеем ли мы право вслед за Макаровым руководствоваться лишь лозунгом: «Напролом!
Какое там «напролом», если у нас за кормой грузовое судно и мы должны обязательно доставить его в целости и сохранности к месту назначения! Мы-то, скорее всего, пролезем, медленно, с потерями, но пролезем, а ведомое судно погубим. Нет, только с головой, с трезвым расчетом, с хитростью, основанной на точном знании, только так мы будем работать в Арктике.
А что касается планомерной и нормальной деятельности на трассе Северного морского пути, то, естественно, мы к этому всегда будем стремиться. Причем само понятие «трасса» на наших глазах заметно меняет смысл, уже в ближайшее время она может пролечь много севернее нынешней, идущей вдоль берегов Евразии. Я имею в виду так называемый высокоширотный вариант Севморпути, в обход всех островов и архипелагов Ледовитого океана, поперек Центральной Арктики, наикратчайшей дорогой из Атлантики в Тихий океан, чуть ли не на тысячу миль короче традиционной.
У нас уже есть прекрасные ледоколы, и я верю, что со временем во льды придут атомные гиганты мощностью в сто пятьдесят — двести тысяч лошадиных сил.
А наш нынешний эксперимент — частица этого будущего У капитана атомохода «Арктика» было немало единомышленников здесь же, на борту ледокола: гидрологи из Арктического и Антарктического института, инженеры из Центрального научно-исследовательского института морского флота, специалисты из Ленинградского кораблестроительного института, сотрудники ряда других институтов, лабораторий, бюро, всесторонне исследовавшие ход ямальского эксперимента.
Их выводы сводились к одному: стихия в любом случае сильнее человека, даже вооруженного бесподобной техникой, поэтому следует научиться приноравливаться к ней, познавать ее повадки, идти с нею на компромиссы. Например, не забираться в тяжелые участки ледовой акватории, а стремиться либо обойти их стороной пусть с потерей времени , либо нащупать среди сплошных льдов паутинки трещин, зоны ослабления и идти строго по ним, каким бы извилистым и томительным ни был этот маршрут.
Тем более, что на борту «Арктики» находился человек, умевший великолепно распознавать эту ледовую паутину. Ежедневно по нескольку раз в день с площадки на корме атомохода поднимался в воздух маленький зеленый вертолет МИ Он не делал никакого традиционного круга над ледоколом, а сразу же уходил вперед, выискивая для корабля оптимальный маршрут.
Генеральный рекомендованный курс поступал от «большой» ледовой разведки, с борта самолета ИЛ, но конкретные тактические маневры ледокол мог осуществлять только после того, как возвращался его «личный» разведчик и пилот Е. Миронов артистически сажал машину на палубу. Из вертолета, чьи винты еще не успели замереть, вылезал плотный голубоглазый человек и неторопливо направлялся в ходовую рубку атомохода. Размеренными шагами он приближался к столику с картами, углублялся в работу, откладывал расстояния циркулем, рисовал линии и кружки и лишь после этого шел в угол рубки, где, с трудом сдерживая нетерпение, его ждали капитан и штурманы «Арктики».
Валерий Михайлович Лосев, штатный инженер-гидролог атомного ледокола, был одним из главнейших действующих лиц в зимней ямальской операции. На «Арктике» Валерия Лосева окружала атмосфера не просто уважения и любви, а какого-то трогательного оберегания. К нему не приставали с расспросами хотя куда как любопытно получить из первых уст информацию о том, застрял ли корабль или нашелся выход из очередной ледовой ловушки! Но на поверку Лосев оказался не таким уж замкнутым молчальником, каким по-видимому, не без умысла пытались представить гидролога слишком уж ретивые «охранители»!
И его рассуждения об «Арктике» и самом эксперименте были весьма интересными. Зимой, по убеждению Валерия Михайловича, можно уверенно плавать по северным морям. Конец марта, апрель — максимум нарастания полярного льда, а караван идет к Ямалу, ледоколы и транспорты «челноком» курсируют поперек Карского моря!
Конечно, наука пока мало знает о зимних льдах, еще не все технические и навигационные ресурсы введены в действие, на новом атомном ледоколе «Сибирь» установлено немало новых совершенных приборов, однако уже сейчас ясно, что зимний опыт удался.
В общем, имея атомоходы и другие превосходные ледокольные суда новый «Ермак», новый «Красин», «Адмирал Макаров», хорошо зарекомендовавшие себя ледоколы типа «Москва», — «Мурманск» как раз из той плеяды , грешно не работать в Арктике круглый год, и летом, и зимой! А вот чего пока нет, так это надежного вертолета для ледовой разведки, оборудованного радаром, прожектором, другими необходимыми радионавигационными средствами для полетов в условиях ночи и непогоды на расстояние десятков и сотен миль от родного ледокола.
Нужен специальный вертолет, на котором можно было бы не только совершать длительные разведывательные полеты, но и высаживать с него «прыгающие» группы исследователей наподобие тех, что работают в высокоширотных экспедициях «Север» для изучения все тех же льдов на трассе. Существует вертолет МИ-8, на который полярные гидрологи смотрят с завистью, однако по его габаритам ему было бы нелегко садиться на кормовую площадку. Нет, настойчиво повторяли гидролог Лосев и летчик Миронов, необходимо изобрести и построить «персональную» винтокрылую машину именно для нужд навигаций по Северному морскому пути!
Полеты проводились на расстояние до двухсот километров от атомохода. Новая машина снабжена локатором и шестью сильными прожекторами, а также электронной аппаратурой «Лед-3». Атомоход с грузовым судном на «усах», в сопровождении «Мурманска» приблизился к цели. Эксперимент вступал в завершающую фазу. Эта фаза была, пожалуй, самой сложной и многоступенчатой. Для начала ведущую роль призван был сыграть ледокол «Мурманск», остававшийся доселе в тени, на подхвате.
Из-за пресловутого мелководья «Арктика» с ее осадкой не могла подойти вплотную к припаю у Харасавэя, за нее это сделал «Мурманск», не такой мощный и глубокосидящий, но достаточно сильный и маневренный, чтобы задвинуть, затолкнуть подальше в припай грузовое судно.
В таких местах ледяные глыбы вздыбливаются над поверхностью и выталкиваются вниз под воду, образуя спрессованные ледяные хребты. Скрытые под водой части такого хребта могут достигать глубины 45 метров.
Они стирают мелководные участки морского дна вследствие того, что паковые льды почти непрерывно перемещаются. Движение паковых льдов причудливо и сложно.
Ледовый остров Т-3, с его небольшим сторожевым и научным отрядом, начал свое путешествие в году около Северного полюса. Он продрейфовал тысячи километров, дважды обогнув море Бофорта по большой окружности.
В году он вышел из этого кольца и направился через Канадскую Арктику по направлению к Гренландии. Открытые проходы, или разводья, в том числе очень крупные, площадью до квадратных километров, известные под названием «полыньи», тоже движутся под покрытым облаками небом, прочерченным на манер пакового льда полосами.
Лед никогда не бывает сплошным. Поздней весной образовавшийся осенью прибрежный лед начинает взламываться и уходит в сторону моря вместе с многолетними льдами. Начиная с конца июня и до сентября холодная, унылая отмель в районе Прюдхо-Бей и дельты реки Маккензи свободна ото льда. Однако в течение всего этого периода, точнее с конца июля до начала октября, ветры нередко пригоняют сюда большие плавучие льдины. Но на глубине лета нет, это только иллюзия, порождаемая солнцем.
Полярное лето, озаренное незаходящим солнцем, проникающим через лед и в течение какого-то времени пронизывающим мрачные воды, не приносит ощутимого тепла. Южнее границ «настоящей» Арктики, в заливе Аляска и на шельфе Северо-Восточной Канады, лед не так вездесущ, но даже и здесь он иной раз оказывает заметное влияние на жизнь континентального шельфа и потенциально на человека.
Дрейфующие айсберги, подводная часть которых намного больше надводной, бороздят пески континентального шельфа. На подводных снимках, полученных северо-восточнее пролива Белл-Айл, остров Ньюфаундленд, отчетливо видны оставленные айсбергами на шельфе борозды до 30 метров в ширину, свыше 6 метров в глубину и длиной 1 - 2, а некоторые 3 километра. На Аляске это явление, видимо, характерно только для более мелких участков фиордов, так как здесь айсберги редко встречаются на наружной части шельфа, но далеко на юге, на шельфе Тихоокеанского побережья, куда в прошлом достигали ледники, такие углубления, видимо, должны быть в порядке вещей.
Скребущий и истирающий дно шельфа айсберг напоминает огромный современный рыболовный трал. И тот, и другой разрушают донные отложения и биоценозы прикрепленных организмов, но ущерб, наносимый айсбергом, не столь обширен. Краб может убежать от него. Кроме того, плавучий лед не выискивает непременно самые продуктивные места. Айсберги откалываются от ледников, когда те достигают моря. Такие места часто расположены у верховьев глубоких фиордов, особенно на южном побережье Аляски.
А в темных глубинах вдоль погружающейся ледяной скалы начинает действовать еще один экологический механизм, обусловленный законами существования льда. Медленное, но происходящее на широком фронте таяние айсберга на большой, в несколько сот метров, глубине приводит к тому, что более легкая пресная вода постоянно поднимается наверх.
Она захватывает с собой нижние слои морской воды, вызывая явление апвеллинга. Придонные воды в изобилии выносят наверх переработанные на большой глубине питательные вещества, необходимые для водорослей, обитающих в поверхностных слоях. На протяжении долгих месяцев вдоль замерзшего побережья условия жизни остаются неизменными. Затем вдруг в воды континентального шельфа начинают поступать массы пресной воды, ила и органических веществ. Организмы, оказавшиеся на пути этого потопа, должны быть готовы к тому, чтобы либо суметь приспособиться к новым условиям и извлечь из них максимальную пользу, либо умереть.
Каждая область характеризуется своим, только ей присущим составом фауны, что позволяет проводить довольно строгое фаунистическое районирование как океана, так и суши. Экологов давно уже интересует вопрос о связи между разнообразием форм жизни и географической широтой того или иного района.
По мере продвижения от тропиков к полюсам наблюдается довольно закономерное уменьшение количества видов животных и растений и на суше, и в море. Хотя вследствие перекрывания биогеографических зон и существования мигрирующих видов это утверждение не может считаться абсолютно точным, контраст между влажным тропическим лесом и тундрой или коралловым рифом и арктическим заливом является наглядным доказательством его справедливости в целом. Наблюдения, проведенные на обширных пространствах, указывают, что разнообразие и изобилие видов зависят главным образом от стабильности физических условий.
Простое заключение, что в теплых водах разнообразие больше, чем в холодных, таким образом, не является, в строгом смысле слова, правильным. Значительно усовершенствованная техника для взятия проб в отдаленных районах и прямое наблюдение посредством подводных аппаратов показали, что холодное, темное, но совершенно не меняющееся глубоководное дно моря может соперничать по разнообразию населяющих его животных с тропиками.
